| Главная » Статьи » Тематические » Экспедирование |
Нематериальный бизнес
| Опыт, связи и мозги - главные активы экспедитора "Экспедитор - архитектор транспорта" (Рекламный слоган Ассоциации экспедиторов Российской Федерации) На грядущей осенней сессии Госдума должна рассмотреть в первом чтении проект закона о транспортно-экспедиционной деятельности. Может статься, что принятие этого документа поможет рынку экспедиторских услуг покончить с периодом неопределенности, в которой экспедиторские компании пребывают сегодня. Пока же представители этого бизнеса утверждают: "Рынок есть уже лет десять, но института экспедиторов пока не существует". Что,правда, не мешает самим компаниям благополучно существовать и развиваться. Отечественный рынок экспедирования грузоперевозок - ровесник либерализации внешнеэкономической деятельности. Когда фирмы наконец получили возможность возить через госграницу экспорт-импорт и на смену считанным советским внешнеторговым объединениям пришли лихие ребята-коммерсанты, оказалось, что между процессом покупки, допустим, шампуней в Польше и их продажей где-нибудь в Урюпинске необходимо пройти еще много этапов. Для начала нужно найти транспортную компанию (порой - не одну), которая перевезет ваши коробки (разумеется, так, чтобы побыстрее и подешевле), потом - миновать таможню (с наименьшими потерями), найти склад, куда твой товар выгрузят из автофуры (вагона, самолета, парохода) по прибытии в пункт назначения, если необходимо - организовать перегрузку на промежуточных этапах пути. И при этом необходимы гарантии, что груз будет доставлен на место вовремя, в целости и сохранности. "Есть такая партия!" - сказали в ответ на запросы новой экономики умные люди, и монополии двух специализированных экспедиторских организаций, существовавших при социализме под эгидой Минвнешторга СССР "Союзвнештранса" и "Союзтранзита", пришел конец. В стране родился рынок экспедиторских услуг. Отличительная черта экспедиторского бизнеса такова - его можно начать, не обладая какими-то особенными материальными активами. "Это зарабатывание денег только за счет мозгов и умения. Другие ресурсы здесь не нужны", - говорит вице-президент Ассоциации экспедиторов РФ Сергей Лопарев. Стол, компьютер, телефон - вот и все, что, собственно, нужно экспедитору средней руки для нормальной (и вполне легальной!) работы. За исключением самой малости - грузопотока, который нужно обслуживать, и команды людей, обладающих достаточными знаниями и связями, чтобы уметь привлекать этот самый грузопоток и решать все вышеописанные проблемы по продвижению грузов из пункта А в пункт Б. "Экономика проста: берешь в аренду склад, в Москве и области это будет стоить $4-10 за 1 кв. м. В среднем. "Убитые" помещения - дешевле, навороченные - дороже. Можно, конечно, купить или построить, чтобы он был в твоей собственности. Но стоить это будет $300-400 за кв. м. Если тебе нужно 5000 м складских помещений, ты должен выложить за эти площади $1,5 млн", - рассказал "Фокусу" представитель компании - участника рынка. "Я работаю по принципу текущего потока денежной ликвидности. Если говорить по-человечески, сегодня деньги заработал - завтра ими расплатился. Послезавтра заработал новых денег и опять ими расплатился, - говорит экспедитор. - Собственный капитал нужен только для того, чтобы раскрутиться, снять офис, нанять команду людей. Но компания может создаваться, только если у тебя есть клиенты, готовые работать с тобой". В принципе экспедитору даже не нужно арендовать склад. Достаточно договориться с владельцем помещения о предоставлении складских услуг. Но такой вариант делает экспедитора юридически незащищенным. Владелец склада может, например, отдать свою недвижимость в залог банку, не вернуть кредит, и на склад придут новые хозяева, которым нет никакого дела до вашего груза. В такой ситуации недавно оказалась, например, одна фирма-экспедитор, менеджеры которой с удивлением узнали, что последние восемь месяцев пользовались складом, который перешел к другому владельцу - банку. Выяснилось это, когда новые хозяева решили продать свое приобретение. "Хорошо, что ребята из банка оказались нормальными людьми и позволили нам оставить товар, пока мы не найдем другого решения. А ведь могли прислать судебного пристава, и мы со своими химудобрениями оказались бы на улице под дождем. И потом бы никогда не смогли расплатиться с клиентом", - говорит глава фирмы. Работать, не связываясь с собственностью в России, предпочитают и крупные международные экспедиторские компании, имеющие здесь свои подразделения-юрлица (такие, например, как Hamman Interspe). К слову, на родине подобных компаний экспедиторы практикуют совершенно иной путь развития, строя логистические центры и приобретая собственный транспорт. В Германии, например, уже нет четкого разделения между экспедиторами и перевозчиками - экспедиторская компания может иметь в своем распоряжении автотехнику и пользоваться как ею, так и арендованной у компании, занимающейся сугубо перевозками. Нельзя сказать, что практика, когда экспедитор все же связывает себя материальными активами, совсем уж чужда нашей действительности. Компания, "сидящая" на стабильном и мощном потоке грузов (например - металле, который вывозится по Каспию), может позволить себе строительство или приобретение складов там, где это ей необходимо. Зная наперед, что работа тебе обеспечена, можно брать миллионные кредиты и обзаводиться недвижимостью. Однако такие примеры - скорее исключения. Откат - обнал - оффшор Знаменитый принцип ООО "Эффективная экономика" (где ООО читается как "Откат - обнал - оффшор") не мог быть не использован и экспедиторами. По крайней мере, небольшими. Фирма (хозяин которой сидит за компьютером на московском чердаке) регистрируется где-нибудь в штате Мэн, получая вознаграждение от клиента из какого-нибудь оффшора (допустим, в Гибралтаре). Деньги обналичиваются в столице нашей родины. На часть из них за наличные нанимается автоперевозчик (резидент Белоруссии или Украины, работающий "вчерную" и по демпинговым ценам). Документы на груз есть, но в них можно нарисовать все, что угодно. Потому что реального контракта на перевозку груза, который можно было бы отследить по бухгалтерии, нет. Ибо нет самой бухгалтерии. По документам фрахтователь - иностранец, перевозчик - тоже. Они не обязаны отчитываться перед российской налоговой инспекцией. Единственное место, где договор на перевозку засвечивается, - таможня. Но поскольку все участники процесса - нерезиденты и таможня не может проверить достоверность цифр, указанных в контракте, стоимость контракта бессовестно занижается. "Чую, что бесовство, а обосновать не могу". Однако серьезные клиенты подобным компаниям предпочитают не доверять. "Где гарантии, если ты свяжешься с такими ребятами? Siemens, например, так работать никогда не будет. Клиентура у подобного экспедитора - свои же знакомые, перед которыми он несет ответственность "по понятиям", - считает один из участников рынка. По его словам, преимущества подобного бизнеса - низкие цены - на сегодняшний день уже не актуальны. Ибо цены на рынке практически выравнялись. Доставка одной автофуры из Германии в Россию стоит сейчас от $2500 до $3000. Причем нижний предел одинаков как у крупного экспедитора, предпочитающего работать "вбелую", так и у мелкой "кэшевой" фирмы. Глубоко зарытая маржа Экспедиторский бизнес особенно хорош в силу еще одной своей особенности. Здесь не принято засвечивать свою прибыль. Причем вполне легально. Клиенту, который обращается в экспедиторскую фирму, выставляется счет, куда входят расходы на организацию перевозки (фрахт транспорта, оплата услуг таможенных брокеров, плата за пользование складскими помещениями) и гонорар самого экспедитора. При этом никто не обязан отчитываться, какой процент от суммы, указанной в счете, приходится именно на маржу, которую зарабатывает экспедитор. "Мировая цена на нефть и газ известна, а вот сколько стоят экспедиторские услуги, никто не знает. Здесь возможно заработать приличные деньги. Есть ставка, которая записывается в договорах, - примерно 2% комиссионных. Но этот процент берется уже от суммы, которую платит клиент (грузоотправитель или грузополучатель). Допустим, он считает, что услуги по перевозке стоят $100, и дает 2% комиссии. Но это он так себе представляет. А сколько это стоит на самом деле - знает только экспедитор. Может быть, $90, а может - $110. Или $70. Отсюда и получается, что цена зависит от умения экспедитора", - говорит Сергей Лопарев из Ассоциации экспедиторов России. Назвать точно уровень рентабельности экспедиторских компаний затрудняются даже юристы, консультирующие их по вопросам налогообложения. Однако, по оценке самих участников рынка, средняя маржа экспедитора держится на уровне 12-15% от той суммы, которую платит компании клиент. Однако было бы несправедливо утверждать, что главная задача экспедиторской конторы - запудрить мозги клиенту. "Рынок сегодня насыщен, и борьба за клиента идет жесткая. Пятипроцентная разница в цене может привести к тому, что клиент легко уйдет в другую компанию", - говорит один из участников рынка. По его словам, иностранные компании, например, в погоне за клиентом свято придерживаются принципа, которым в свое время обольщала начальство советская торговля: "Покупатель всегда прав". Только в нашем случае обострять с клиентами отношения не рискует никто. И если, например, с грузом что-то случилось или он не нашел своего героя-получателя даже не по вине экспедитора (а, допустим, по вине перевозчика), экспедитор предпочтет выплатить неустойку сам, а уже потом "регрессом" взыскивать ее с виновного. Даже если по всем нормам российского законодательства он сразу же может переложить вину на другого. Неудивительно, что подобный подход к делу плюс преимущества, которыми филиалы крупных западных фирм обладают по праву рождения (например, возможность покрывать свои убытки, понесенные в борьбе за клиента, за счет финансовой мощи материнской компании), делают иностранцев опасными конкурентами на российском рынке. Боязнь прихода "оккупантского" капитала усиливается в преддверии вступления России в ВТО. "Экспедиторский бизнес в нашей стране находится на начальной стадии развития. Его необходимо защищать от иностранной экспансии. Поэтому накануне вступления в ВТО мы поднимаем те же вопросы, что и другие молодые сектора экономики, например финансовый. Речь идет о том, чтобы ограничить иностранный капитал в экспедиторском секторе. Ограничения могут быть разными: компания должна быть зарегистрирована в России и платить здесь налоги. Можно ограничить и участие иностранного капитала в экспедиторских компаниях", - утверждает Сергей Лопарев. Однако пока речь идет о том, что работу на российском рынке могут свернуть как раз те иностранцы, что зарегистрировали в России филиалы и стараются работать "вбелую". "Тварь ли я дрожащая или право имею?" Дело в том, что последние изменения, внесенные 29 мая в Налоговый кодекс, свели на нет существовавшее до этого правило, по которому НДС взимался с перевозчиков только со стоимости транспортировки в пределах России. В новой редакции просто зачеркнули слова "только в РФ", и получилось, что перевозчики, доставившие груз, допустим, из Балтимора в Москву, должны заплатить стране НДС за то, что они заработали по всему пути следования, а не за дорогу от питерской таможни до московского склада, как это было раньше. "Последние изменения в Налоговом кодексе следует считать крупной политической ошибкой российских законодателей, - сказал "Фокусу" директор юридического центра "Эгида" (оказывающего консультационные услуги экспедиторским фирмам) Александр Воскобойников. - Право платить НДС по льготной ставке 0%, предусмотренное для российских перевозчиков, обставлено массой условий по предоставлению в налоговую инспекцию большого количества транспортных и таможенных документов, что на деле выхолащивает смысл применения этой льготы, поскольку при отсутствии какого-либо из указанных документов или даже при плохом качестве копий НДС приходится платить по полной, 20%-ной ставке". По мнению юриста, основная головная боль экспедиторских компаний - это как раз правовая неопределенность. Экспедиторы, в отличие от перевозчиков, прямо не упомянуты в Налоговом кодексе. Что такое экспедитор в нашей стране, описывает лишь Гражданский кодекс. Но определение, данное в нем, довольно туманно. Оно не дает четкого ответа на вопрос, кто есть экспедитор - производитель собственной услуги или агент-посредник? "Укоренившееся в среде налоговиков отношение к экспедиторам не как к производителям самостоятельной услуги, а как к посредникам, которые лишь берут комиссионные с клиентов за подбор исполнителей для транспортного обслуживания их грузов, порождает двойственный подход к их налогообложению", - говорит Воскобойников. Ответить на вопрос: "В каком качестве выгодно платить налоги?" - на сегодня нелегкая задача для бухгалтеров экспедиторских контор. С одной стороны - если ты производишь услугу, ты будешь высчитывать тот же НДС со всей суммы, полученной от клиента. При этом не нужно решать головоломку, как воспользоваться льготой, предоставленной российским перевозчикам. С другой стороны, если ты - всего лишь агент, можно переложить ответственность на других участников процесса (транспортную компанию, таможенного брокера), счета за услуги которых включены в твой счет. Но тогда тебе придется засветить свою маржу. А этого, разумеется, делать никто не хочет. "МНС до сих пор не дает четкого ответа на вопрос, имеет ли экспедитор право рассматривать всю сумму, полученную от клиента, как доход от оказания именно экспедиторских услуг. Между тем от этого вопроса зависит, сможет ли экспедитор воспользоваться даже той льготой, которая сейчас предусмотрена Налоговым кодексом", - утверждает глава юрфирмы. По его словам, представители некоторых крупных зарубежных компаний в связи с налоговыми нововведениями даже поговаривают сейчас о том, чтобы договоры с экспедиторами и перевозчиками на доставку грузов в Россию заключались минуя компании, зарегистрированные в России, "главным образом для того, чтобы избежать трудоемких процедур правильного оформления документов по НДС". Итак, "ООО" навеки! При этом сами экспедиторы вам непременно расскажут, что рынок становится все более и более цивилизованным. А также о том, что клиентам сейчас по большей части нужны легальные таможенные процедуры (пусть по хитрым схемам, но не в обход таможни, и без телевизоров, записанных в декларации как партия зеленого горошка), и еще о том, что все больше и больше грузов возится при участии белых российских перевозчиков, и про перспективы развития логистики, за которой - будущее. Неприкасаемые Особняком в отечественном экспедиторском бизнесе стоят компании, специализирующиеся на железнодорожных перевозках. Здесь и грузы иные (по преимуществу - сырьевые потоки, идущие на экспорт), и условия совсем не те. Здесь экспедитор - этот тот, кто оплачивает перевозку железным дорогам. Для того чтобы получить такое право, компании нужно заключить с МПС (точнее - с Центром фирменного транспортного обслуживания) договор на оплату провозных платежей за перевозки грузов в международном сообщении. Причем - на условиях, жестко прописанных самим министерством. Но предварительно компании, желающей заняться железнодорожным экспедированием, придется представить гарантии того, что она обеспечит перевозки в объеме не менее 150 000 т в месяц. Для этого потенциальный экспедитор должен либо держать на специально открытом банковском счете сумму, необходимую для оплаты таких объемов (если речь идет о высокодоходном алюминии, цена вопроса - $10,5 млн ежемесячно), либо предоставить документально оформленные гарантии грузоотправителей. В общем, это уже проекты совсем иного масштаба. Хотя о каком бы виде транспорта ни шла речь - на земле, воде или в воздухе, - у всех экспедиторов остается одна общая черта. Это - одна из тех редких частей реального сектора экономики, где счастье - не в деньгах. А в опыте, связях и понимании того, как крутятся колеса всего перевозочного механизма. ("Русский Фокус", 26.08.2002) Источник: http://www.businesspress.ru/newspaper/article_mId_44_aid_124682.html Источник: http://www.businesspress.ru/newspaper/article_mId_44_aid_124682.html | |
| Просмотров: 1519 | |
| Всего комментариев: 0 | |